Som en konsekvens af disse strengere krav udvikler lastbilproducenter mere effektive og mere brændstoføkonomiske motorer. Disse udviklinger har en direkte indvirkning på formuleringen af motorolier. Nye motorolieteknologier reducerer for eksempel friktion i motoren, hvilket resulterer i brændstofbesparelser og CO₂-reduktion. I denne artikel ser vi nærmere på dette.
Strengere miljøkrav
Lastbiler skal opfylde strenge miljøkrav, herunder begrænsninger i udledning af skadelige stoffer som kulilte (CO), kulbrinter, NOx og fine partikler. Disse krav er fastlagt i Euro-emissionsstandarderne. Gennem årene er disse standarder blevet væsentligt strammet. Den nuværende standard er Euro VI. Sammenlignet med forgængeren, Euro V, er den maksimale grænse for udledning af NOx (kvælstofoxider) 80 procent lavere. Derudover stiller standarden krav om, at udledningerne forbliver lave over tid.
En ny udgave af ACEA-specifikationerne forventes offentliggjort i første halvdel af 2021, og vi forventer, at følgende ændringer vil finde sted:
- ACEA E4 og E7 (konventionelle high SAPS-olier) vil blive fastholdt til brug i ældre lastbiler med Euro V-standard og ældre.
- ACEA E6 og E9 vil blive opdateret med nye relevante test (oxidation og luftindtrængning) for at sikre bedre beskyttelse af moderne motorer. Disse specifikationer vil blive kendt som E8 og E11. (Luftindtrængning er luftoptagelse, som skal undgås – for meget luft i olien destabiliserer smørefilmen og forårsager oxidation).
- ACEA E8 og E11 vil også få versioner med lav viskositet – ACEA F8 og F11. Disse specifikationer vil understøtte brændstofbesparelser og dermed hjælpe med at reducere CO₂-udledningen. Du kan læse mere om dette senere i denne artikel.
I modsætning til personbiler er lastbiler endnu ikke underlagt grænser for CO₂-udledning. Dette skyldes, at situationen for lastbiler er langt mere kompleks på grund af de mange variationer i traktor- og trailerkonfigurationer. Denne information kortlægges i øjeblikket for at kunne fastsætte CO₂-grænser. Der foregår en åben diskussion i EU om en reduktion på 3 procent frem mod 2030 sammenlignet med i dag (2021), hvilket vil være en monumental udfordring. Denne foranstaltning ville betyde, at motorerne i gennemsnit skal bruge 30 procent mindre diesel. En del af reduktionen kan opnås ved at forbedre motoreffektiviteten, men andre tiltag vil også være nødvendige, herunder forbedret aerodynamik, dækvalg, alternative brændstoffer og konvojkørsel.
Nye teknologier
For at kunne opfylde de stadig strengere standarder søger lastbilproducenter løbende efter måder at forbedre deres motorer på. Ud over ændringer i selve motorerne har producenterne også introduceret efterbehandlingssystemer, der opfanger de skadelige stoffer, som udledes, og omdanner dem til mindre skadelige stoffer. Almindelige efterbehandlingssystemer omfatter blandt andet partikelfiltret, som reducerer udledningen af partikler ved at opfange dem, og SCR (Selective Catalytic Reduction), som omdanner NOx til uskadelige stoffer ved hjælp af AdBlue. Katalysatorer anvendes også til at fremskynde omdannelsen af skadelige stoffer til harmløse forbindelser.
Konventionelle oliebaserede teknologier er utilstrækkelige, når det gælder kontinuerlig beskyttelse af efterbehandlingssystemer, da de typisk indeholder for høje mængder svovl, fosfor og sulfateret aske (SAPS). Efterbehandlingssystemer kræver såkaldte low SAPS og mid SAPS olier, som har et lavere indhold af disse stoffer. SAPS står for Sulfated Ash, Phosphorus and Sulphur. Det kræver brug af andre additiver end dem, der anvendes i konventionelle olier. Sulfateret aske er restproduktet, der bliver tilbage efter forbrænding af olie. Den tilstopper partikelfiltret, og i modsætning til sod kan den ikke fjernes. Visse additiver indeholder fosfor, som kan aflejres i katalysatorer og forringe deres funktion. Svovl, der også indgår i additiver, aflejres både i katalysatorer og på NOx-sensorer.
De første low SAPS og mid SAPS-specifikationer kom på markedet for over ti år siden. I dag er de standard for de fleste Euro VI-motorer og opfylder specifikationer, der kræver reducerede SAPS-værdier. Eksempler på disse er ACEA E6 og E9, API CJ-4, CK-4 og FA-4, samt fabrikanternes egne krav såsom MB 228.51, Volvo VDS 4 og MAN M3677. Desuden vil hybrid- og eldrevne lastbiler få en stadig mere markant rolle i lastbilverdenen. På længere sigt forventes det, at forbrændingsmotorer ikke længere vil blive installeret i nye lastbiler – det langsigtede mål er nul emission fra tung transport.
Lavere viskositet, brændstofbesparelse og CO₂-reduktion
Brændstofbesparelser og dermed CO₂-reduktioner kan opnås ved at reducere friktionen i motoren. Friktion i områder med metal-mod-metal-kontakt kan minimeres med særlige syntetiske baseolier og friktionsnedsættende additiver.
“SAE 0W-20 olie med lav HTHS-viskositet kan give en brændstofbesparelse på tre til fem procent sammenlignet med konventionel SAE 10W-40 lastbilolie.”
Ved at sænke viskositeten – især ved høje temperaturer og høje forskydningshastigheder (HTHS-viskositet) – reduceres også den energi, der kræves for at pumpe olien rundt i systemet. En HTHS-viskositet på 3,5 cP ved 150 °C har tidligere været den nedre grænse for lastbiler, men nyere motoroliespecifikationer (API FA-4 og de kommende ACEA F8 og F11) foreskriver lavere HTHS-viskositeter. Tendensen går i øjeblikket i retning af SAE 5W-30, mens flere lastbilproducenter allerede fokuserer på SAE 0W-20. Afhængigt af kørselsforholdene kan en SAE 0W-20 olie med lav HTHS-viskositet resultere i en brændstofbesparelse på 3–5 % sammenlignet med en konventionel SAE 10W-40 lastbilolie.
I fremtiden kan der komme yderligere krav, for eksempel til oxidationsstabilitet eller brugen af alternative brændstoffer. Slidbeskyttelse vil også blive et centralt fokus, da tyndere olier øger risikoen for metal-mod-metal-kontakt. Ligesom med motorolie bliver også gearolie gradvist tyndere for at hjælpe med at reducere brændstofforbrug og CO₂-udledning. Tynd olie giver nemlig mindre flowmodstand og kræver mindre energi at cirkulere i systemet.
Eurol sortiment og innovationer
- Low og mid SAPS lastbilolier har i flere år været en del af Eurols produktsortiment. Formuleringerne opdateres løbende for at følge de nyeste versioner af relevante specifikationer.
- Globence 10W-30 og 15W-40 er olier baseret på ACEA E9 og API CJ-4, inklusive afledte OEM-specifikationer.
- Marathol 10W-40 og Marathol FE 5W-30 er baseret på ACEA E6 og API CI-4, samt relaterede OEM-krav.
- Geo-max 10W-40 og Geo-max FE 5W-30 kombinerer egenskaberne fra de to ovenstående profiler og dækker et bredt udvalg af internationale lastbilspecifikationer.
- Den nyeste serie er Geo-max SA-serien (5W-40, 10W-30 og 15W-40), som er en videreudvikling af Globence-produkterne og opfylder API CK-4 og relaterede specifikationer.
- Udviklingen af den nye Eurol Specialty E-line er målrettet specifikke smøremidler til tungere elektrisk udstyr som f.eks. bulldozere og gravemaskiner.
- Derudover tilbyder Eurol Specialty motorolie- og brændstofadditiver der giver højere effektivitet, mindre slid og lavere emissioner.
Marathol FE 5W-30 og Geo-max FE 5W-30 er low SAPS-olier med dokumenterede brændstofbesparende egenskaber. På sigt forventer Eurol at kunne introducere flere SAE 5W-30-olier med endnu højere brændstoføkonomi. Disse olier vil leve op til API FA-4 (samt afledte OEM-specifikationer) og de kommende ACEA F8 og F11 specifikationer.
Eurols ingeniører i Research & Development Centre arbejder kontinuerligt med at udvikle og forbedre produkter og teknologier. Vi følger markedets udvikling tæt for at sikre, at vores produkter altid opfylder kravene til maksimal ydeevne og driftssikkerhed.
