Som en konsekvens av disse strengere kravene utvikler lastebilprodusenter stadig mer effektive og økonomiske motorer. Disse utviklingene har en direkte innvirkning på formuleringen av motoroljer. For eksempel bidrar nye motoroljeteknologier til å redusere friksjonen i motoren, noe som gir drivstoffbesparelser og lavere CO2-utslipp. Dette ser vi nærmere på i denne artikkelen.

Strengere miljøkrav

Lastebiler må oppfylle strenge miljøkrav, som inkluderer begrensninger på utslipp av skadelige stoffer som karbonmonoksid (CO), hydrokarboner, NOx og svevestøv. Disse reguleres av Euro-utslippsstandardene, som har blitt betydelig strengere over tid. Den nåværende standarden er Euro VI. Sammenlignet med forgjengeren Euro V, er grensen for NOx-utslipp 80 prosent lavere. I tillegg krever standarden en garanti for at utslippene forblir lave over tid.

En ny utgave av ACEA-spesifikasjonene skulle publiseres i første halvdel av 2021, og vi forventer at følgende vil endre seg som en konsekvens:

• ACEA E4 og E7 (konvensjonelle høy SAPS-oljer) vil bli beholdt for bruk i eldre lastebiler med Euro V-standard og eldre.
• ACEA E6 og E9 vil bli oppdatert for å inkludere nye relevante tester (oksidasjon og luftopptak) for å sikre bedre beskyttelse for moderne motorer. Disse spesifikasjonene vil bli kjent som E8 og E11. (Luftopptak må unngås – et overskudd av luft i oljen har en destabiliserende effekt på smørefilmen og forårsaker oksidasjon).
• ACEA E8 og E11 vil også få "lavviskositet"-versjoner – ACEA F8 og F11. Disse spesifikasjonene vil støtte drivstoffbesparelse og dermed bidra til å redusere CO2-utslipp. Du kan lese mer om dette senere i artikkelen.

I motsetning til personbiler er lastebiler ennå ikke underlagt CO2-utslippsgrenser. Dette skyldes at situasjonen for lastebiler er langt mer kompleks, med tanke på de mange variasjonene av trekkvogner og tilhengere. Denne informasjonen kartlegges for tiden for å fastsette utslippsgrenser for CO2. Det pågår en åpen diskusjon i EU om en reduksjon på 3 prosent innen 2030 sammenlignet med dagens nivå (2021), noe som vil være en enorm utfordring. Dette tiltaket vil bety at motorer innen den tid må bruke 30 prosent mindre diesel i gjennomsnitt. Noe av denne reduksjonen kan oppnås ved å forbedre motoreffektiviteten, men andre tiltak vil også være nødvendige, inkludert forbedret aerodynamikk, valg av dekk, alternative drivstoff og kjøring i konvoier.

Nye teknologier

For å oppfylle disse stadig strengere standardene ser lastebilprodusenter kontinuerlig etter måter å forbedre motorene sine på. I tillegg til modifikasjoner av selve motorene, har produsenter også introdusert etterbehandlingssystemer som fanger opp og omdanner skadelige stoffer til mindre skadelige forbindelser. Vanlige etterbehandlingssystemer inkluderer partikkelfilteret, som minimerer utslipp av partikler ved å fange dem opp, og SCR (Selective Catalytic Reduction), som omdanner NOx til ufarlige stoffer ved hjelp av AdBlue. Katalysatorer brukes også for å akselerere konverteringen av skadelige stoffer til ufarlige stoffer.

Konvensjonelle oljeteknologier er ikke tilstrekkelige når det gjelder å tilby kontinuerlig beskyttelse til etterbehandlingssystemer, da de ofte inneholder for mye svovel, fosfor og sulfatert aske. Etterbehandlingssystemer krever det som kalles "low" og "mid SAPS", som inneholder lavere mengder av disse stoffene. SAPS står for Sulfatert Aske, Fosfor og Svovel. Dette krever andre tilsetningsstoffer enn konvensjonelle oljer. Sulfatert aske er reststoffet som blir igjen etter forbrenning av olje. Sulfatert aske tetter partikkelfilteret og kan ikke fjernes – i motsetning til oppsamlet sot. Noen tilsetningsstoffer inneholder fosfor, som kan sette seg fast i katalysatorer og hemme deres funksjon. Svovel, en annen ingrediens i tilsetningsstoffer, setter seg også fast i katalysatorer, samt på NOx-sensorer.

De første lav SAPS- og mid SAPS-oljespesifikasjonene kom på markedet for over ti år siden. I dag er lav SAPS- og mid SAPS-motoroljer standard for de fleste Euro VI-motorer og tilfredsstiller oljespesifikasjoner som har lavere SAPS-grenser. Eksempler inkluderer ACEA E6 og E9, API CJ-4, CK-4 og FA-4, samt produsentspesifikasjoner som MB 228.51, Volvo VDS 4 og MAN M3677. I tillegg vil hybrid- og elektriske lastebiler ta en mer sentral plass i lastebilindustrien. På lang sikt forventes det at dagens forbrenningsmotorer ikke lenger vil bli installert i nye lastebiler – det langsiktige målet er nullutslipp fra lastebiler.

Lavere viskositet, drivstoffbesparelse og CO2-reduksjon

Drivstoffbesparelser og dermed CO2-reduksjon kan oppnås ved å redusere friksjonen i motoren. Friksjon ved metall-mot-metall-kontakt kan forhindres med spesielle syntetiske baseoljer og tilsetningsstoffer (friksjonsreduserende midler).

‘SAE 0W-20-olje med lav HTHS-viskositet kan gi en drivstoffbesparelse på tre til fem prosent sammenlignet med konvensjonell SAE 10W-40 lastebilolje.’

I tillegg gir lavere viskositet – spesielt ved høye temperaturer og høye skjærhastigheter (HTHS-viskositet) – en ekstra fordel ved å redusere energien som kreves for å pumpe oljen rundt i systemet. En HTHS-viskositet på 3,5 cP ved 150 grader Celsius har tradisjonelt vært den nedre grensen for lastebiler, men nyere spesifikasjoner for motoroljer (API FA-4 og de kommende ACEA F8 og F11) foreskriver lavere HTHS-viskositeter. Trenden går for øyeblikket mot SAE 5W-30-oljer, mens mange lastebilprodusenter ser mot SAE 0W-20. Avhengig av kjøreforhold kan en SAE 0W-20-olje med lav HTHS-viskositet gi en drivstoffbesparelse på mellom tre og fem prosent sammenlignet med en konvensjonell SAE 10W-40 lastebilolje.

I fremtiden kan ytterligere krav bli pålagt, for eksempel krav til oksidasjonsstabilitet eller bruk av alternative drivstoff. Slitasjebeskyttelse vil også få økt oppmerksomhet, ettersom tynnere oljer øker risikoen for metall-mot-metall-kontakt. Akkurat som motorolje blir også girolje gradvis tynnere for å bidra til lavere drivstofforbruk og CO2-utslipp. Tynn olje gir lavere strømningsmotstand og krever mindre energi for å pumpe den rundt i systemet.

Eurol sortiment og innovasjoner

• Lastebiloljer med lav og mid SAPS har vært en del av Eurols sortiment i flere år. Formuleringene oppdateres jevnlig for å reflektere de nyeste versjonene av ulike spesifikasjoner.
• Globence 10W-30 og 15W-40: oljer basert på ACEA E9 og API CJ-4 samt tilhørende OEM-spesifikasjoner
• Marathol 10W-40 og Marathol FE 5W-30: oljer basert på ACEA E6 og API CI-4 samt tilhørende OEM-spesifikasjoner
• Geo-max 10W-40 og Geo-max FE 5W-30: en kombinasjon av de ovennevnte profilene. Disse oljene dekker et bredt spekter av globale lastebilspesifikasjoner.
• Den nyeste serien er Geo-max SA-serien (5W-40, 10W-30 og 15W-40), som viderefører Globence-produktene ved å tilfredsstille API CK-4 og tilhørende spesifikasjoner.
• Utvikling av den nye Eurol Specialty E-line, spesifikke smøremidler for tungt elektrisk utstyr som bulldosere og gravemaskiner.
• The Eurol Specialty motorolje- og drivstofftilsetninger som gir høyere effektivitet, mindre slitasje og lavere utslipp.

Marathol FE 5W-30 og Geo-max FE 5W-30 er lav SAPS-oljer med ekstra drivstoffbesparende egenskaper. På sikt forventer vi å kunne introdusere SAE 5W-30 oljer med enda bedre drivstofføkonomiske egenskaper. Disse oljene vil da tilfredsstille API FA-4 (og tilhørende OEM-spesifikasjoner) samt de forventede ACEA F8 og F11 spesifikasjonene (og tilhørende OEM-spesifikasjoner).

Ingeniørene i vårt forsknings- og utviklingssenter jobber kontinuerlig med å utvikle og forbedre produkter og teknologier. Vi følger nøye med på markedsutviklingen for å sikre at våre produkter har de nødvendige egenskapene for å sikre maksimal ytelse.