Alle ogen waren gericht op de eerste hybridetruck in de Dakar Rally, bemand door piloot Gert Huzink, navigator Rob Buursen en aanvankelijk monteur Martin Roesink, die echter vlak voor de start van de zesde etappe moest afhaken wegens een gebroken ruggenwervel. Een tegenslag voor het team, dit laatste, maar de Renault C460 Hybrid Edition van het Riwald Dakar Team vocht zich ondertussen dapper door de woestijn en behaalde zonder onoverkomelijke technische malheur de finish. Met volledig nieuwe, experimentele technologie aan boord mag dat een prestatie van formaat heten, maar stuurman Huzink lijkt niet bijster onder de indruk van de 24e plaats in het eindklassement. “We hadden alles uitgebreid getest, want we wilden op zeker spelen. Aan de andere kant: je voorbereiding kan nog zo grondig zijn, Dakar blijft onvoorspelbaar. Als je op dag één zes keer over de kop rolt, houdt het feest onmiddelijk op.

Hoe dan ook, we weten zeker dat er genoeg potentie in de hybridetechniek én in de truck als geheel zit om volgend jaar nog beter te scoren. De snelheden lagen hoger dan ooit.” Groen visitekaartje Anderhalf jaar geleden borrelde bij het Riwald Dakar Team het idee op om de deelname aan de monsterrally een groen tintje te geven. “Binnen mijn onderneming Riwald Recycling proberen we altijd voorop te lopen in onze branche op het gebied van duurzaamheid. Als je dat het hele jaar door nastreeft, valt het moeilijk te verkopen dat je twee weken lang in een rally gaat stampen en een hoop gassen de lucht in blaast. Wij wilden het juist omdraaien en van het Dakar-avontuur een visitekaartje voor het bedrijf maken. Naast hybrideaandrijving hebben we andere opties overwogen, maar die zijn niet of nóg niet haalbaar. Aardgas levert nog teveel risico op, waterstof staat in de kinderschoenen en je loopt tegen te hoge kosten aan, elektrisch geeft het probleem dat de accu’s het qua capaciteit niet redden als je onder volle belasting 700 tot 1000 kilometer per dag aflegt. Ja, je zou een groter batterijpakket kunnen monteren, maar dan weegt zo’n truck ineens tien ton en doe je niet meer serieus mee in de strijd. Naast het groene visitekaartje blijft de competitie voor ons het andere hoofddoel.”

Belangrijk ontwikkelingswerk

Technisch partner MKR Technology in Tsjechië pakte het hybrideproject samen met het Riwald Dakar Team op, volop ondersteund door Eurol, Hendrickson, AxleTech en Renault Trucks. Huzink: “Het past in het plaatje van deze bedrijven, want de transportsector moet een slag maken op het gebied van duurzaamheid en dit is natuurlijk de ultieme test. Je zou dus mogen stellen dat we belangrijk ontwikkelingswerk doen voor het beroepsgoederenvervoer. Overigens niet alleen in de Dakar Rally: we zetten de Renault C460 Hybrid Edition dit jaar ook in tijdens de Morocco Desert Challenge, de Silk Way Rally van Rusland naar China en de Rallye du Maroc. Tijdens de volgende rally hopen we te profiteren van de technische verbeteringen naar aanleiding van technische problemen die in Saoedi-Arabië aan het licht kwamen. Gek genoeg hadden die allemaal niets met de nieuwe hybridecomponenten van doen, maar juist met de al zovele jaren beproefde techniek aan boord, zoals de assen en de differentiëlen.”

Vermogen teruggeschroefd

Volgens Huzink kregen met name de conventionele onderdelen van de aandrijflijn het zwaar te verduren tijdens deze Dakar-editie. “Dat kwam enerzijds door de lange afstanden en anderzijds door het feit dat we nu op 95 procent reden in plaats van 85 tot 90. Een zekere buffer moet je altijd blijven bewaren voor onverwachte situaties, zoals een kuil of een afgrond die je niet kon zien aankomen. Naast de competitie was ons er alles aan gelegen om de rally uit te rijden, alleen al om genoeg informatie over het functioneren van het hybrideconcept te vergaren.” Dat het Riwald Dakar Team de marge tot de uiterste limiet durfde te verkleinen mag opmerkelijk heten, zeker met zulke experimentele techniek aan boord. “Om te beginnen konden we meer van de dieselmotor - een 11,0-liter zescilinder van Volvo met één turbo - vragen, aangezien het vermogen van 1050 naar 850 pk teruggeschroefd is, wat gecompenseerd wordt door de elektromotor. Dat betekent minder slijtage en tegelijkertijd een lager verbruik, nog los van de invloed van het hybridesysteem.” 

Weegt ton minder

De Renault C460 Hybrid Edition laat zich ook veel makkelijker bespelen dan de voorgaande K520, zo geeft Huzink aan. “Hij valt veel lichter, iets breder en lager uit, wat gunstig werkt voor het zwaartepunt. Geloof het of niet, hij rijdt bijna als een buggy. Je kunt er geweldig mee gooien en driften.” Een lagere massa, dat is het laatste dat je zou verwachten bij een voertuig met een zwaar accupakket aan boord, zeker als je weet dat in dit geval het complete hybridesysteem zo’n 650 kilogram toevoegt. “Toch weegt deze Renault een ton minder dan zijn voorganger, namelijk het exact toegestane minimum in de Dakar Rally: 8,5 ton. Er staat een compleet nieuw opgebouwde truck, waarbij werkelijk op alle fronten gewichtsbesparingen doorgevoerd werden, tot en met het uitdraaien van de kleinste onderdeeltjes. Bij mijn weten rijden we als eerste team in onze categorie met een chassis van staal en aluminium, oersterk met elkaar verlijmd via een nieuw procedé. De cabine mag reglementair niet afwijken van het model voor de commerciële markt, maar Renault levert als enige vrachtwagenfabrikant carbon deuren, dus die zitten er bij ons in.”

Constant koppel

De Duitse firma ZF leverde de CeTrax Lite RS -elektromotor en de automatische transmissie, welke laatste bij MKR Technology op dieet ging. “Hij is nu lichter en compacter, want omgebouwd van zeven naar zes versnellingen,” aldus Gert Huzink. “Zes jaar geleden reden wij als eerste truckteam in Dakar met een automaat; inmiddels doen de concurrenten dat ook. Dankzij de flipperbediening aan het stuur kun je bliksemsnel schakelen en dat redt je onder moeilijke omstandigheden, zoals in de duinen. Bij een klim op los zand wil je niet dat de aandrijving te lang onderbroken wordt, want dan kom je sneller vast te zitten.” Ten opzichte van de eeuwige Kamaz-overmacht - de fabrieksploeg die het hele jaar door op eigen terrein kan testen - speelde het Riwald Dakar Team in Saoedi-Arabië een voordeel uit, namelijk het constante koppel van de ondersteunende elektromotor. “Je hebt geen turbogat meer en voelt de kracht meteen aanzwellen na een bocht of heuvelop. Zelfs na een knik onderin kom je altijd weer de eerste keer boven en hoef je niet een extra rondje te draaien voor een tweede aanzet.

Over de gehele linie lagen de snelheden trouwens hoger dan ooit, tot 110 km/h op bepaalde proeven. Als je daarbij bedenkt dat we tijdens deze Dakar-editie ruim dertig procent minder brandstof verbruikt hebben en dus ook minder mee aan boord hoefden te nemen, dan mag je zeggen dat we zowel competitief als qua duurzaamheid een flinke stap gezet hebben. Precies onze twee doelstellingen.”  

Eurol en de hybride truck: smering bij 24.000 Nm

Een elektromotor hoef je globaal gezien niet te smeren, maar de aandrijflijn van de Renault C460 Hybrid Edition kreeg toch speciale aandacht van Eurol, partner in het project en tevens leverancier voor de andere Dakar-trucks die MKR Technology prepareert. “Door het bizar hoge koppel van de elektromotor komt er veel meer kracht op de eindaandrijving te staan,” zegt Dirk van der Veen, Business Development Manager bij Eurol Specialty Lubricants. “Zo krijgt de tussenbak 24.000 Nm te verwerken. Wij passen hierin een vloeibaar vet toe, Bio Grease SI-000/101-S, dat de temperatuur van het metaal twintig graden lager houdt en de slijtage drastisch reduceert. Voorheen moest het team tijdens Dakar geregeld de complete set satellietwielen wisselen; nu houden de wielnaven het de hele rally vol.

Deze editie in Saoedi-Arabië was trouwens slopend voor de techniek. De lange afstanden en hoge snelheden bleken een uitdaging voor het differentieel, waardoor de gebruikte smering het zwaar had. Wij onderzoeken momenteel op welk vlak we deze kunnen verbeteren.” Volgens Van der Veen heeft de Twentse smeermiddelenfabrikant in het recente verleden in samenwerking met MKR Technology al forse stappen gezet. “Voor de wiellagers en de kruisstukken van de aandrij fassen gebruiken we Eurol Grease CS-2/103-S, dat zand en water grotendeels buiten houdt. Mocht het toch doordringen, dan wordt het geneutraliseerd en blij ft de smerende werking intact. Dat maakt een enorm verschil voor de slijtage. Qua motorolie blijkt Eurol Geo-Max 10W-40 uitstekend te voldoen, zij het in combinatie met Additive-S Engine, dat de levensduur van de draaiende delen onder extreme belasting aanzienlijk verlengt. Bij de Dakar-trucks van Riwald, die constant maximaal presteren onder loodzware omstandigheden, lag de revisietermijn van de zuigerveren en cilinderbussen voorheen op 8000 à 9000 kilometer. Nu vertonen ze nog niet eens slijtage op dat moment. Er zit vanuit onze kant trouwens nog een innovatie in de pijplijn, maar daarover kan ik pas later meer vertellen.”