Deze ontwikkelingen hebben directe invloed op de formuleringen van oliën voor vrachtwagens. Zo wordt door nieuwe motorolietechnologieën de wrijving in de motor verminderd, met brandstofbesparing en CO2 reductie als gevolg. In dit artikel gaan we hier dieper op in.

Strengere milieueisen

Trucks moeten voldoen aan strenge milieueisen. Ze mogen maar beperkte uitstoot leveren van schadelijke stoffen waaronder koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstof en fijnstof. Hiervoor zijn er de Euro-uitstootnormen. In de loop der jaren zijn deze normen enorm verscherpt. Momenteel is Euro VI van kracht. Ten opzichte van Euro V is bijvoorbeeld de maximale limiet voor de uitstoot van stikstof met 80 procent teruggebracht. Daarnaast moet er gegarandeerd worden dat de uitstoot ook in de loop van de tijd laag blijft.

In de eerste helft van 2021 verschijnt er een nieuwe uitgave van de ACEA-specificaties. We verwachten dat het volgende verandert:

• ACEA E4 en E7 (conventionele high SAPS oliën) blijven bestaan voor in oudere vrachtwagens van Euro V en ouder.
• ACEA E6 en E9 krijgen een update, onder andere met nieuwe relevante testen (oxidatie en aeration) om de moderne motoren beter te beschermen. Deze specificaties zullen E8 en E11 gaan heten. (Aeration is luchtinslag die vermeden moet worden; teveel lucht in de olie destabiliseert de smeerfilm en zorgt voor oxidatie.)
• ACEA E8 en E11 krijgen ook ‘low viscosity’ versies: dit worden de ACEA F8 en F11. Deze specificaties dragen bij aan brandstofbesparing en daarmee ook aan de vermindering van de CO2-uitstoot. Hierover leest u meer verderop in dit artikel.

In tegenstelling tot auto’s zijn er voor trucks nog geen limieten vastgelegd voor de uitstoot van CO2. Voor trucks is dat ook veel complexer, gezien de vele varianten in zowel trekkers als trailers. Momenteel wordt één en ander in kaart gebracht, om vandaar uit uitstootlimieten voor CO2 vast te stellen. Er wordt in de Europese Unie openlijk gesproken over een terugdringing van 30% in 2030 ten opzichte van nu (2021), wat een enorme uitdaging is. Deze maatregel houdt in dat er dan gemiddeld 30 procent minder dieselbrandstof verbruikt mag worden. Dit kan deels worden opgevangen door het verbeteren van de motorefficiency, maar ook andere maatregelen zijn nodig. Denk bijvoorbeeld aan verbeterde aerodynamica, keuze van banden, alternatieve brandstoffen of het rijden in konvooi.

Nieuwe technologieën

Om aan deze steeds scherpere eisen te voldoen zijn truckfabrikanten continu op zoek naar verbeteringen van de motor. Naast aanpassingen van de motor zelf, zijn er ook nabehandelingssystemen geïntroduceerd om de gevaarlijke stoffen die nog vrijkomen, af te vangen of om te zetten naar minder gevaarlijke stoffen. Bekende nabehandelingssystemen zijn het roetfilter dat de roetuitstoot beperkt door roet af te vangen en de SCR (Selective Catalyst Reduction), die stikstof omzet in ongevaarlijke stoffen met behulp van AdBlue. Ook worden katalysatoren toegepast die de omzettingen van schadelijke stoffen naar ongevaarlijke stoffen versnellen.

Om de nabehandelingssystemen blijvend te beschermen, schieten conventionele olietechnologieën te kort. Deze bevatten teveel zwavel, fosfor en sulfaatas. Er zijn dus motoroliën nodig met lagere gehaltes hiervan, de zogenaamde low – en mid SAPS motoroliën. SAPS staat voor Sulphated Ash (sulfaatas), Phosphorus (fosfor) en Sulphur (zwavel). Dit vereist andere additieven dan voor conventionele oliën. Sulfaatas is het residu dat achterblijft na verbranding van de olie. Sulfaatas blokkeert het roetfilter en is niet te verwijderen, in tegenstelling tot de opgevangen roet. Fosfor is een element dat in additieven voor komt. Fosfor kan neerslaan op de katalysatoren en daardoor hun werking negatief beïnvloeden. Zwavel, dat ook in additieven voor komt, leidt ook tot neerslag op katalysatoren, en ook de stikstofsensoren.

Ruim tien jaar geleden kwamen de eerste low- en mid SAPS oliespecificaties op de markt. Tegenwoordig zijn low- en mid SAPS motoroliën gemeengoed geworden voor de meeste Euro VI motoren. Deze oliën voldoen aan oliespecificaties die verlaagde SAPS limieten voorschrijven. Voorbeelden zijn ACEA E6 en E9, API CJ-4, – CK-4 en – FA-4, evenals specificaties van fabrikanten zoals onder andere MB 228.51, Volvo VDS 4 en MAN M3677.

Ook hybride en elektrisch aangedreven trucks gaan een definitieve plek in de truckwereld veroveren. Op langere termijn wordt verwacht dat de huidige verbrandingsmotor geen plaats meer heeft in nieuwe trucks; het streven is ‘zero-emissions’.

Lagere viscositeit, brandstofbesparing en CO2-reductie

Door de wrijving in de motor te verminderen, wordt er brandstof bespaard en vermindert de hoeveelheid CO2 uitstoot. Wrijving op plaatsen waar metaal op metaalcontact voor komt kan verminderd worden door speciale synthetische basisoliën en additieven (wrijvingsverminderaars) in te zetten.

‘SAE 0W-20 motorolie met een lage HTHS-viscositeit kan een brandstofbesparing opleveren van 3 tot 5 procent ten opzichte van een klassieke 10W-40 motorolie.’

Daarnaast biedt het verlagen van de viscositeit, met name onder hoge temperaturen en hoge afschuifsnelheden (HTHS viscositeit) mogelijkheden, omdat er minder energie nodig is om de olie rond te pompen. Een HTHS viscositeit van 3,5 cP bij 150 graden Celsius was voor trucks altijd de minimum limiet, maar de nieuwste specificaties voor motoroliën (API FA-4 en de komende ACEA F8 en F11) schrijven lage HTHS viscositeiten voor. Momenteel gaat de trend naar SAE 5W-30 olie, terwijl SAE 0W-20 al bij verschillende truckfabrikanten in het vizier ligt. Afhankelijk van de rijomstandigheden kan een SAE 0W-20 olie met een lage HTHS viscositeit een brandstofbesparing geven van 3 tot 5 procent ten opzichte van een klassieke 10W-40 truckolie.

In de toekomst worden mogelijk extra eisen toegevoegd bijvoorbeeld met betrekking tot oxidatiestabiliteit, of het gebruik van alternatieve brandstoffen. Ook krijgt de slijtagebescherming extra aandacht, omdat dunnere oliën meer kans geven op metaal-metaalcontact. Net als motorolie wordt transmissieolie ook steeds dunner om zo bij te dragen aan brandstofbesparing en verminderde CO2-uitstoot. Dunne oliën hebben minder weerstand tot vloeien en hebben minder energie nodig om verpompt te worden.

Eurol assortiment en innovaties

• Low – en mid SAPS vrachtwagen motorolie zit al jaren in het Eurol assortiment. Regelmatig worden de formuleringen geüpgrade naar de laatste versies van diverse specificaties.
• Globence 10W-30 en 15W-40: oliën gebaseerd op ACEA E9 en API CJ-4 en hiervan afgeleide OEM specificaties
• Marathol 10W-40 en Marathol FE 5W-30: oliën gebaseerd op ACEA E6 en API CI-4 en hiervan afgeleide OEM specificaties
• Geo-Max 10W-40 en Geo-Max FE 5W-30: combinatie van de hiervoor genoemde profielen. Deze oliën hebben een zeer brede dekking van wereldwijde truckspecificaties.
• De nieuwste serie is de Geo-Max SA serie (10W-30 en 15W-40). Dit is een voortzetting van de Globence producten, door te voldoen aan API CK-4 en specificaties die daar van zijn afgeleid.
• De ontwikkeling van de nieuwe Eurol Specialty E-line, smeermiddelen specifiek bedoeld voor zwaar elektrisch materieel zoals bulldozers en graafmachines.
• De Eurol Specialty motorolie- en brandstofadditieven die zorgen voor meer efficiency, minder slijtage en een lagere uitstoot.

Marathol FE 5W-30 en Geo-max FE 5W-30 zijn de low-SAPS motoroliën met extra brandstofbesparende eigenschappen. We verwachten binnen afzienbare tijd SAE 5W-30 motoroliën te introduceren die nog meer brandstofbesparingen opleveren. Deze motoroliën voldoen dan aan API FA-4 (en afgeleide OEM specificaties), evenals aan de binnenkort te verwachten ACEA F8 en F11 specificaties (en afgeleide OEM-specificaties).

Vanuit ons eigen Research & Development center houden onze engineers zich continu bezig met de ontwikkeling en verbetering van producten en technologieën. We houden de ontwikkelingen in de markt nauwlettend in de gaten om onze producten de juiste eigenschappen mee te geven voor optimale prestaties.